Alors que les véhicules autonomes comme les robotaxis se multiplient aux États-Unis, les réseaux de transports en commun fonctionnent presque toujours avec un opérateur humain à bord.
Mais deux grandes villes américaines veulent briser cette norme.
Washington a récemment fait avancer une proposition qui pourrait permettre à des ordinateurs de piloter entièrement une de ses lignes de métro. De son côté, Los Angeles travaille à la construction d’une ligne entièrement automatisée.
Honolulu exploite déjà un tel système.
Les projets de Washington et Los Angeles, dont la mise en œuvre prendra des années et devra surmonter des obstacles financiers et techniques, surviennent dans un débat intense. Ce débat porte sur les risques et les bénéfices de l’automatisation ferroviaire et sur la question de savoir si les économies à long terme sur la main-d’œuvre justifient les coûts initiaux élevés.
Les partisans du projet estiment que cette évolution est très attendue. Ils soulignent que les municipalités américaines accusent un retard important par rapport aux systèmes internationaux qui exploitent des métros ou des bus sans personnel à bord, comme on en trouve dans plusieurs villes d’Europe et d’Asie, ainsi que dans des réseaux majeurs au Canada, en Australie, en Amérique du Sud et au Moyen-Orient.
« Il devrait être beaucoup plus difficile d’automatiser quelque chose qui circule sur route, avec tous ces obstacles, que pour un système sur rail fixe », explique Baruch Feigenbaum, directeur général principal des politiques de transport à la Reason Foundation. Ce groupe de réflexion libertarien plaide pour l’automatisation des transports.
« Je ne sais pas comment le dire gentiment, mais en gros, le monde des transports en commun est l’endroit où l’innovation va mourir. »
L’automatisation généralisée des transports en commun a été lente à se développer aux États-Unis. Ce n’est que récemment que les véhicules routiers sans conducteur d’entreprises comme Waymo, Tesla et Zoox ont pris une avance technologique sur les réseaux de transport ferroviaire.
Bien que des opérateurs aient toujours été présents dans le métro de Washington, les trains fonctionnaient avec des fonctionnalités d’automatisation partielle lors de son inauguration il y a 50 ans.
Après une collision mortelle en 2009, ces systèmes ont été désactivés, avant d’être réactivés au cours des deux dernières années.
Les autorités de la capitale ont maintenant relancé leur volonté d’une automatisation complète sur la ligne Rouge du métro. Parallèlement, une étude d’impact environnemental est en cours à Los Angeles pour une voie automatisée le long d’un nouveau tracé de métro lourd souterrain qui traversera le terrain accidenté des montagnes de Santa Monica.
Honolulu exploite déjà une ligne aérienne sans conducteur, qui constitue le système de transport automatisé le plus étendu des États-Unis. Il s’étendra sur 30 kilomètres une fois terminé, dépassant ainsi les projets pilotes lancés à Detroit et Miami dans les années 1980, le monorail qui dessert les hôtels du Las Vegas Strip et les petits réseaux de navettes aéroportuaires.
Un monorail automatisé qui fonctionnait autrefois à Memphis, dans le Tennessee, a fermé il y a des années. Quant au Jacksonville Skyway sans conducteur, il cessera bientôt ses opérations de façon indéfinie à cause de coupes budgétaires, malgré des ambitions initiales d’expansion.
Un accident mortel a freiné les premiers efforts d’automatisation
Après qu’une collision entre deux trains près de la station Fort Totten sur la ligne Rouge de Washington a tué neuf personnes et blessé de nombreux autres en 2009, le Bureau national de la sécurité des transports a attribué l’accident à un défaut de maintenance dans le système de signalisation automatisé conçu pour séparer les trains.
Randy Clarke, le PDG de la Washington Metropolitan Area Transit Authority, a souligné dans un entretien que le problème de Fort Totten n’était pas lié au système de type régulateur de vitesse réactivé sur la ligne Rouge en 2024 et sur les autres lignes du métro l’année dernière.
Il a toutefois reconnu que pendant de nombreuses années, cet accident avait « paralysé » les projets d’automatisation supplémentaires du métro.
« Ce fut un grave échec, c’est certain. Nous ne faisons plus rien de ce genre aujourd’hui », a déclaré Clarke, qui qualifie le système actuel de « très réglementé, très documenté et très compétent ».
Les trains pourraient potentiellement circuler sans opérateur humain dans la cabine dès 2033. Ce plan, soutenu par le conseil d’administration du métro en avril, représente un investissement de près d’un milliard d’euros pour moderniser la ligne Rouge avec des dispositifs de sécurité, comme des barrières de protection qui empêchent les passagers d’atteindre les voies.
Clarke a précisé que même si des travailleurs ne sont plus nécessaires pour conduire physiquement les trains, du personnel sera toujours requis pour entretenir les voies et intervenir en cas d’urgence.
Les syndicats restent des critiques virulents de l’automatisation. John Samuelsen, un ancien employé du métro de New York qui est maintenant président international du Syndicat des travailleurs des transports, a déclaré que les syndicats s’étaient opposés aux projets d’automatisation à New York et ailleurs, les qualifiant de « catastrophe en attente de se produire ».
« Les passagers se retrouveraient à devoir évacuer par eux-mêmes, ce qui serait un désastre dans un système qui fonctionne avec un troisième rail », a ajouté Samuelsen.
Honolulu met en avant un bilan de sécurité vierge pour son Skyline automatisé
Pour soulager les importants embouteillages qui touchent les navetteurs, Honolulu a ouvert son système de métro léger automatisé, le Skyline, il y a trois ans et l’a étendu l’année dernière.
Vance Tsuda, le directeur du projet, a indiqué qu’aucun accident ou blessure lié à l’automatisation n’avait été enregistré. Il a affirmé que les systèmes hybrides sont moins sûrs qu’un réseau entièrement automatisé, car un opérateur humain est beaucoup plus susceptible de ne pas remarquer un danger, comme une porte ouverte, avant de donner le départ d’un train.
« Si vous avez une personne qui prend cette décision, elle peut faire un mauvais choix », a expliqué Tsuda.
Cependant, David King, professeur associé en urbanisme à l’Université d’État de l’Arizona qui étudie les transports automatisés, a déclaré que le taux de réussite doit rester parfait pour préserver la confiance du public.
C’est pourquoi, selon lui, l’accident de Fort Totten et d’autres incidents liés à l’automatisation ont fait reculer cette technologie de manière si significative.
« Nous tolérons un certain niveau d’échec dans le secteur privé que nous n’acceptons pas quand l’État est impliqué », a souligné King. Il a cité l’exemple des fusées explosées par SpaceX d’Elon Musk, un bilan qui, selon lui, dévasterait le budget de la NASA si cela se produisait dans le secteur public.
Los Angeles dévoile des plans de sécurité pour son métro sous les montagnes
Le projet d’automatisation des transports peut-être le plus ambitieux actuellement en cours aux États-Unis est la ligne souterraine que les responsables de Los Angeles ont recommandé de construire sous les montagnes de Santa Monica.
Cette zone reste l’une des pires zones de circulation du pays, les montagnes séparant le pôle commercial animé de Westside de la vallée de San Fernando.
Un métro existe déjà sous cette même chaîne de montagnes près d’Hollywood, mais cette ligne fonctionne avec un conducteur à bord. Le nouveau projet, qui fait l’objet d’une étude environnementale, utiliserait des trains plus courts et plus fréquents, a expliqué Cecily Way, qui supervise la planification du Sepulveda Project pour LA Metro.
Comme le projet à Washington, le nouveau tracé de Los Angeles comprendrait des portes palières pour protéger les passagers des trains qui approchent.
Feigenbaum, de la Reason Foundation, a déclaré qu’automatiser un axe de transport majeur dans des villes comme Los Angeles ou Washington pourrait ouvrir la voie à d’autres municipalités.
« Cela envoie un signal que c’est techniquement réalisable et que c’est quelque chose que d’autres systèmes voudront peut-être atteindre », a-t-il conclu.