Les commentaires d’un expert sur le projet du pont de Messine suscitent des débats sur la viabilité et la sécurité de cette structure monumentale. Avec des préoccupations quant aux tremblements de terre et à l’impact environnemental, l’opinion publique est divisée, rendant le sujet incontournable pour tous ceux qui s’intéressent aux infrastructures.
Mario Tozzi a un avis clair sur le Pont de Messine. Dans un entretien avec Netcost-security.fr en mars 2024, le géologue et vulgarisateur a déclaré : “Il n’est pas très logique de construire un pont qui relie, en cas de tremblement de terre, deux cimetières. Mieux vaut investir dans la mise aux normes sismiques de ces lieux.” Actuellement, le projet du Pont de Messine a reçu l’approbation du CIPESS, une étape importante, mais pas la dernière.
Nous avons publié un approfondissement sur cette structure. Le Pont de Messine est un projet hors norme par rapport à tout autre pont suspendu à travée unique. Sa longueur est supérieure à 50% de celle du pont le plus long construit avec cette structure. Surtout, selon le projet, il serait le seul du genre à accueillir à la fois des voitures et une liaison ferroviaire. Nous en avons discuté avec Tozzi.
Dans un communiqué du 17 mai 2025, la société Stretto di Messina Spa répond à une critique du géologue Carlo Doglioni, affirmant que le pont sera capable de supporter une magnitude de 7,1 et est conçu pour “rester dans le domaine élastique avec une magnitude plus élevée”.
Qui le dit ? Doglioni est un géologue renommé. Le Pont de Messine devrait être plus résistant que le tremblement de terre le plus fort jamais observé en Italie, celui de 600 à Catane, estimé à magnitude 7,5. Lorsqu’on entreprend de telles constructions, il faut surabonder en matière de sécurité.
La dernière fois que nous en avons discuté, il a mentionné que si un tremblement de terre se produisait, cela “ unirait deux cimetières”.
Je l’ai dit et je le répète. Si un tremblement de terre de 6,9 frappe la région, peut-être que seulement un quart des bâtiments tiendraient le coup, encore faut-il qu’ils tiennent. On dépense de l’argent public pour une structure pharaonique dont l’utilité est incertaine. En cas de tremblement de terre, le Pont pourrait rester debout, mais unirait deux zones remplies de morts. Les survivants viendraient vous chercher avec des fourches.
Outre les tremblements de terre, quels sont les problèmes de la région où le pont est projeté ?
Les études font défaut. Il n’existe pas d’étude structurelle sur les affleurements ou la caractérisation des failles. On manque également de l étude sur la nouvelle faille de Palmi. L’attention géologique est énormément insuffisante.
En plus d’être le pont à travée unique le plus long du monde, il sera aussi un pont ferroviaire.
En effet. Une telle architecture n’a jamais été construite, mais nous allons voir ce qui se passe. Mon plus grand doute sur la structure est qu’à terme, ils réaliseront que la voie ferrée ne pourra pas être intégrée. Le pont pourrait alors rester un pont routier. De plus, la voie ferrée devrait également être à grande vitesse, donc avec des normes encore plus élevées.
Le projet le prévoit maintenant. Peut-il être modifié durant la phase de construction ?
Cela s’est déjà produit. En 1995, au Japon, on construisait le pont d’Akashi. Actuellement, il a la deuxième travée unique la plus longue du monde. Pendant la construction, un tremblement de terre de magnitude 6,8 sur l’échelle de Richter a eu lieu. Un pilier a été déplacé de 120 centimètres. Ils ont décisé de retirer la voie ferrée et de conserver uniquement les routes.
Les problèmes surviennent donc également durant la phase de construction.
C’est le moment où le pont est le plus fragile. On prend plus de risques, les ouvrages de support peuvent céder. Et je ne parle même pas de la partie financière. Lorsqu’il devait être construit par des privés, le péage se chiffrerait à 50 euros, loin des 10 prévus dans les projets actuels.
Dans le pont d’Akashi, les piliers reposent en mer. Ici, ils seraient plus proches des côtes.
Oui, nous parlons de piliers de 399 mètres de hauteur. Presque comme l’Empire State Building. Ils seront construits sur la côte calabraise, l’une des plus instables d’Italie. Cette côte est sujette à des glissements gravitaires profonds, des méga-glissements de terrain avec des surfaces de rupture en forme de cuillère. Lorsque vous tentez d’installer quelque chose là-bas, cela compromet un équilibre difficilement atteint jusqu’à présent.
Pourquoi dites-vous qu’il n’y a pas d’études approfondies sur la géologie de la région où sera établi le pont ?
Il manque la seule chose qui aurait du sens : un rapport officiel de l’Institut national de physique et de volcanologie. On a contacté certains chercheurs de l’INGV pour obtenir des avis, mais ceux-ci ne sont pas issus d’études officielles. Il est nécessaire d’en faire la demande, de rassembler des millions de données, de mesurer chaque affleurement, kilomètre par kilomètre. Il faut comprendre le rôle de la faille de Palmi, récemment découverte.
Le Pont de Messine est peut-être l’œuvre publique la plus discutée depuis la fin de la guerre.
Le pont plaît davantage à ceux qui s’en trouvent éloignés. Ceux qui vivent à proximité n’en ont pas besoin.