En juillet 2026, au large du Gabon, une patrouille a intercepté trois chalutiers dans la Grand Sud Reserve. Cette zone est l’une des plus grandes réserves marines d’Afrique de l’Ouest et centrale, et la pêche industrielle y est interdite. Aucun des navires ne détenait de licence valide. La patrouille les a localisés parce que des analystes de l’organisation non gouvernementale Global Fishing Watch avaient étudié des données satellites et déterminé où chercher.
La majorité de la pêche illégale échappe à toute interception. En 2024, des chercheurs de Global Fishing Watch ont établi qu’entre 72% et 76% des navires de pêche industrielle dans le monde n’apparaissent jamais dans le suivi public. La plupart de cette activité se concentre autour de l’Asie du Sud, de l’Asie du Sud-Est et de l’Afrique.
Le continent africain compte environ 30 500 kilomètres de côtes, partagées entre 38 États riverains. La pêche illicite coûte aux économies africaines entre 11 et 13 milliards de dollars américains par an.
Le problème persiste pour une raison simple. Le suivi public repose sur les navires qui signalent leur propre position via le système d’identification automatique, un transpondeur conçu pour éviter les collisions. Un équipage qui ne souhaite pas être vu l’éteint.
Pourtant, les gouvernements africains continuent de s’appuyer sur ce système de déclaration volontaire. En juin 2026, lors de la conférence Our Ocean à Mombasa, quinze gouvernements ont signé une déclaration qui promet d’ouvrir l’accès aux informations sur les propriétaires des navires et leurs zones d’opération. Sept d’entre eux étaient africains, dont la Somalie.
Il existe pourtant une autre méthode pour traquer la pêche illégale : utiliser des satellites qui observent directement les navires.
Une étude a conçu un système de surveillance pour le bassin somalien, la zone de l’océan Indien occidental au large de la Corne de l’Afrique, entre la Somalie et le Kenya. Cette zone est l’un des plus riches bancs de thon du monde et l’une des moins surveillées.
Les conclusions de l’étude indiquent que la surveillance est la partie la plus aisée. Un système qui permettrait d’observer ces eaux presque en permanence est financièrement abordable et peut être construit avec la technologie actuelle. Cependant, il doit être conçu spécifiquement pour l’Équateur et non pas adapté de modèles conçus pour d’autres latitudes.
La véritable limite est l’application de la loi. Un satellite peut montrer un navire. Mais il ne peut pas l’arraisonner, et il ne peut pas porter une affaire devant un tribunal. Surmonter cet obstacle nécessite ce qu’aucun vaisseau spatial ne fournit : la coopération d’États voisins prêts à partager les coûts et les patrouilles, et la volonté politique d’agir sur la base des informations reçues.
Éléments clés de conception
Orbite
Presque tous les satellites d’observation de la Terre suivent une orbite qui passe près des pôles et traverse l’Équateur à la même heure locale chaque jour. Ils passent une grande partie de leur trajet au-dessus de l’Arctique, de l’Antarctique et des latitudes peu peuplées entre les deux. Pour un pays situé sur l’Équateur, comme le Kenya, la Somalie ou le Gabon, la plupart de ces passages sont inutiles.
Les chercheurs ont modélisé un ensemble de 24 satellites inclinés à seulement 20 degrés par rapport à l’Équateur. Au-dessus du bassin somalien, ils repassent environ toutes les 1,1 heures, contre 3,4 heures pour la même flotte de satellites en orbite polaire. En clair, des satellites qui restent près de l’Équateur voient le bassin environ trois fois plus souvent.
Capteurs
Repérer un bateau et l’identifier sont deux tâches distinctes. Un radar détecte un navire comme un point lumineux sur une large bande d’océan. Déterminer si ce point est un chalutier autorisé ou une petite embarcation de 7 mètres nécessite une image assez précise pour distinguer des détails de moins d’un mètre. Aucun capteur unique ne fait les deux. Un capteur à large champ trouve les cibles potentielles, puis un capteur à haute résolution est pointé vers elles. Le système doit donc décider en orbite, en quelques secondes, quels points méritent un second examen.
Énergie et données
Le radar consomme beaucoup d’énergie. Un satellite radar de 100 kg embarque assez d’énergie stockée pour réaliser des images pendant environ 4,5 minutes par orbite, et passe les 90 minutes restantes à recharger. Ces quelques minutes génèrent près de 690 Go de données par jour. Les stations au sol qui desservent la région peuvent en recevoir entre 120 Go et 360 Go. Elles ne sont pas nombreuses. Les principales sont le Broglio Space Centre géré par l’Italie à Malindi sur la côte kényane, et les antennes de l’Agence spatiale nationale sud-africaine à Hartebeesthoek, à environ 4000 km au sud.
Le satellite doit donc trier ses propres images avant de les envoyer, en conservant celles qui pourraient montrer un navire et en éliminant les autres. Cela change sa nature. Il ne s’agit plus d’une simple caméra qui envoie des images à analyser par des humains, mais d’un système qui reconnaît un bateau par lui-même, en orbite, sans surveillance humaine.
Coût
Le système dont le coût a été estimé intègre toutes ces contraintes : l’orbite inclinée, les deux types de capteurs, le tri à bord et la faible liaison de transmission. Il revient à environ 347 millions de dollars américains sur cinq ans, soit environ 25 dollars par détection confirmée. Face aux 11 milliards de dollars de pertes annuelles dues à la pêche illégale, le coût n’est pas l’obstacle principal.
La partie la plus difficile est de le faire utiliser
Une constellation de satellites ne vaut la peine d’être construite que si les gouvernements agissent sur ce qu’elle révèle. Certains pays ont déjà montré ce à quoi ressemble cet engagement en utilisant les données de déclaration volontaire dont ils disposent. L’Indonésie, le Pérou, le Chili et le Costa Rica publient leurs données nationales de suivi des navires, transformant un flux d’information qui était privé en une ressource accessible à tous.
La force opérationnelle FISH-i Africa, qui regroupe huit États de l’océan Indien occidental dont la Somalie et le Kenya, mutualise depuis 2012 les renseignements sur les navires suspects par-delà les frontières. Elle a traité plus de 35 enquêtes, appréhendé des navires naviguant sous de faux licences et de fausses identités, et a permis que des opérateurs illégaux soient condamnés à des amendes et traduits en justice, principalement en partageant des informations que ses membres détenaient déjà.
Que faudrait-il donc pour que les gouvernements africains investissent dans une constellation ? Principalement, ne pas avoir à la financer seuls. Les 347 millions de dollars représentent environ 69 millions par an. Répartis entre les huit États de FISH-i Africa, cela représente environ 9 millions de dollars par pays et par an pour une couverture continue des eaux qu’ils partagent déjà. La manière la plus coûteuse d’acquérir cette capacité est de procéder pays par pays.
Les prochaines étapes
L’étude propose six stratégies pour utiliser les systèmes spatiaux et aériens afin de renforcer la sécurité maritime africaine. Cinq relèvent de l’ingénierie classique : la constellation elle-même, la fusion des données radar avec d’autres capteurs, l’informatique au sol pour traiter les données, des capteurs plus petits et plus performants, et des avions ou drones pour combler les intervalles entre les passages des satellites.
Les chercheurs ont eux-mêmes rejeté la sixième stratégie. Il s’agissait d’un concept de microsatellites équipés de lasers de forte puissance pour désactiver le moteur ou les communications d’un navire pirate depuis l’orbite, un concept qui échoue sur le plan physique avant même d’aborder les objections juridiques.
Le résultat qui a le plus surpris les chercheurs est l’endroit où le système atteint finalement ses limites. Ce ne sont pas les caméras. Ce sont les tribunaux. Un navire qui a été vu, identifié et signalé doit encore être intercepté, arraisonné, inculpé et jugé. Là où cela ne se produit pas, la détection engendre un coût mais aucune sécurité.
Au Gabon, la patrouille n’était que la moitié de l’histoire. Le propriétaire des chalutiers a ensuite trouvé un accord avec les autorités. Pour en arriver là, il a fallu des inspecteurs, des procureurs, des tribunaux et l’autorité légale pour monter à bord d’un navire étranger. Il s’agit de personnes, d’institutions et de lois.
L’Afrique peut construire les yeux. L’orbite est maîtrisée, les capteurs existent et le prix est modeste comparé aux pertes. La déclaration de Mombasa est un point de départ raisonnable, mais elle repose sur un système que les trois quarts de la flotte contournent déjà. Voir ceux qui échappent au système est un problème d’ingénierie qui a une solution. Ce qui se passe ensuite est la question la plus complexe.