Une vaste étude portant sur plus de 500 000 batteries de véhicules électriques d’occasion révèle que leur dégradation est bien plus lente que prévu. Le modèle le moins performant parmi ceux analysés conserve plus de 86% de sa capacité initiale après 150 000 kilomètres.
La dégradation de la batterie est depuis longtemps un argument majeur pour les personnes hésitant à acheter un véhicule électrique.
L’idée de perdre de manière significative son autonomie après quelques années inquiète de nombreux conducteurs, habitués à la prévisibilité d’un moteur thermique.
Pourtant, une nouvelle étude de grande ampleur, parmi d’autres recherches sur le sujet, indique que même le modèle affichant les résultats les moins bons garde plus de 86% de sa capacité d’origine après 150 000 kilomètres.
Réalisée par la société autrichienne Aviloo, spécialisée dans le diagnostic indépendant de batteries, cette étude est présentée comme la plus grande analyse indépendante jamais réalisée sur les batteries de véhicules électriques en circulation.
Elle compile les données de plus de 500 000 tests réels, effectués entre 2022 et 2026, sur 20 modèles électriques populaires en Amérique du Nord et du Sud, en Europe, en Australie et en Asie.
Méthodologie de l’étude
Pour chaque modèle, Aviloo a calculé la médiane du State of Health (SoH), c’est-à-dire le pourcentage de la capacité initiale de la batterie toujours disponible, à trois paliers de kilométrage : 50 000, 100 000 et 150 000 km. Un SoH de 95% correspond ainsi à environ 95% de l’autonomie initiale par charge.
Pour illustrer les résultats, l’entreprise a sélectionné quatre véhicules représentant différentes tailles de batterie, afin de montrer l’évolution de la dégradation. Elle précise que cette sélection ne constitue pas un classement.
Détails pour les quatre modèles analysés par Aviloo
Selon le communiqué officiel, voici les chiffres pour les quatre modèles pris en exemple, avec une comparaison entre 50 000 km et 150 000 km :
Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh)
- SoH de 97,2% à 50 000 km, descendant à 92,8% à 150 000 km. Cela équivaut à une autonomie réelle d’environ 335 km, puis 319 km.
- L’écart entre les véhicules individuels dépasse 12 points de pourcentage à 150 000 km, soit environ 42 km d’autonomie.
Volkswagen ID.4 (77 kWh)
- SoH de 95,3% à 50 000 km, descendant à 90,6% à 150 000 km. Autonomie réelle d’environ 373 km, puis 354 km.
- L’écart entre véhicules atteint 11-12 points de pourcentage aux kilométrages élevés, soit environ 45 km.
Tesla Model Y (78,8 kWh)
- SoH de 94,5% à 50 000 km, descendant à 90,3% à 150 000 km. Autonomie réelle d’environ 379 km, puis 362 km.
- L’écart entre véhicules individuels atteint 11 points de pourcentage, soit environ 46 km, la plus grande différence en valeur absolue parmi les quatre modèles.
Nissan Leaf ZE1 (40 kWh)
- Modèle avec la plus petite batterie. SoH de 91,1% à 50 000 km, descendant à 86,3% à 150 000 km, la valeur la plus basse à tous les paliers. L’autonomie réelle est d’environ 196 km, puis 185 km.
- C’est aussi le modèle avec la plus grande variation en pourcentage : jusqu’à 13,5 points à 150 000 km, soit environ 29 km d’autonomie.
L’importance de la taille de la batterie
Parmi les quatre modèles détaillés, la Nissan Leaf présente systématiquement les résultats les moins bons. Aviloo attribue ce fait au principe selon lequel les batteries plus petites nécessitent plus de cycles de recharge pour parcourir la même distance, ce qui accélère leur dégradation dans le temps.
Parmi les trois autres, le Hyundai Ioniq 5 enregistre le SoH le plus élevé à 50 000 et 150 000 km. Cependant, Aviloo ne considère pas cela comme une supériorité de ce modèle sur les 19 autres analysés, cela montre simplement comment différentes capacités de batterie se comportent.
Une nuance essentielle concernant les batteries
Le communiqué d’Aviloo souligne que le SoH peut varier jusqu’à 13,5 points de pourcentage entre le meilleur et le moins bon exemplaire d’un même modèle. Selon l’entreprise, cet écart peut représenter la différence entre un véhicule qui effectue un long trajet sans problème et un autre qui nécessite un arrêt supplémentaire pour recharger.
Selon Marcus Berger, directeur général d’Aviloo, les batteries des véhicules électriques vieillissent effectivement mieux que ne le suggère le mythe d’une dégradation rapide. Toutefois, ce n’est pas le point principal.
Pour lui, l’élément crucial est que l’état de santé de la batterie diffère nettement d’un modèle à l’autre, et encore plus entre des véhicules identiques. Seul un test indépendant permet donc de connaître précisément la situation d’un véhicule spécifique.