Un rapport de l’Autorité de la Mobilité et des Transports préconise une refonte du financement des routes, intégrant une contribution des véhicules électriques et une tarification au kilomètre pour les poids lourds afin de pérenniser le réseau.
Une étude de l’Autorité de la Mobilité et des Transports (AMT) estime que le modèle ayant permis de développer le réseau routier n’est plus adapté pour garantir sa conservation et sa gestion futures. Elle propose de diversifier les sources de revenus, de taxer les véhicules lourds et commerciaux au kilomètre parcouru, et de faire contribuer les véhicules électriques au financement des infrastructures.
Lors d’une conférence à Oeiras, l’AMT a présenté l’étude « Financement du Réseau Routier ». Elle y conclut que le modèle actuel, pertinent lors de la phase de développement du réseau, ne répond plus de manière satisfaisante aux exigences présentes et à venir du secteur.
La principale faiblesse identifiée est la dépendance à deux sources de revenus principales, la Consignation des Services Routiers (CSR) et les péages. Cette situation est critique alors que les besoins d’investissement persistent et que le report de la maintenance préventive aggrave ce que l’étude nomme la « dette grise« , un problème cumulé de préservation du patrimoine routier.
Les véhicules électriques et la CSR
La CSR, une partie de la Taxe sur les Produits Pétroliers (ISP), a généré 691 millions d’euros en 2025 selon les données de l’étude. Étant liée à la consommation de carburants, la décarbonation et l’électrification du parc automobile rendent cette source de financement de plus en plus fragile.
D’après des estimations d’Infraestruturas de Portugal citées dans l’étude, une part de mobilité électrique entre 20% et 30% d’ici 2030 pourrait entraîner une baisse annuelle des recettes comprise entre 140 et 200 millions d’euros.
Face à ce risque, l’AMT propose de réévaluer la formule de calcul et le mécanisme de consignation. L’objectif est de préserver la capacité de financement et d’assurer une plus grande neutralité technologique, pour que tous les usagers des routes, y compris les conducteurs de véhicules électriques, contribuent au financement des infrastructures.
Utilisateur-payeur, road pricing et engorgement
L’étude défend un modèle hybride, plus diversifié et prévisible. Il combinerait des recettes liées à l’usage des infrastructures, des instruments fiscaux et environnementaux, et un financement public. Ce dernier serait réservé à des objectifs que les usagers ne pourraient pas supporter seuls, comme la cohésion territoriale, l’accessibilité universelle ou la sécurité routière.
Dans ce cadre, le principe de l’utilisateur-payeur devrait jouer un rôle central. L’AMT recommande donc la création de mécanismes de road pricing, ciblant particulièrement les poids lourds et véhicules commerciaux, via une facturation liée aux kilomètres parcourus. Le modèle proposé s’inspire de systèmes existants dans d’autres pays européens, comme l’Allemagne, où le tarif varie selon la distance, la catégorie environnementale du véhicule et le nombre d’essieux.
L’étude évoque également une tarification dynamique, avec des prix variant selon l’heure, le trafic ou le taux d’occupation du véhicule. Elle propose aussi une différenciation basée sur les émissions et l’application de taxes de congestion dans les zones ou tronçons à très forte demande. Pour ce dernier cas, Londres, Stockholm et Oslo sont citées comme exemples de villes utilisant de tels mécanismes.
Cette dernière option est déjà prévue par la loi portugaise. Le Décret-Loi n° 38/2025 autorise l’instauration d’une taxe de congestion sur les tronçons régulièrement embouteillés, uniquement durant les périodes concernées et selon des critères objectifs. L’AMT précise que la mise en œuvre de ces dispositifs doit tenir compte des spécificités territoriales et de la dépendance variable au transport routier selon les régions, les usagers et les activités économiques.
Concessions en fin de parcours et un nouveau rôle pour l’État
Pour l’AMT, la fin des contrats de concession et sous-concession actuels représente une opportunité de redéfinir le modèle contractuel de gestion du réseau. La première concession à arriver à échéance sera celle de l’Ouest en 2028, suivie par celle du Nord en 2029, puis, en 2030, celles de l’Algarve, de la Costa de Prata, de l’Intérieur Nord et des Traversées du Tage à Lisbonne.
Les procédures de mise en concurrence pouvant durer entre deux et quatre ans avant la signature du contrat, le régulateur plaide pour une planification précoce et une préparation en amont des nouveaux modèles de gestion.
L’AMT ne préconise pas l’abandon des partenariats public-privé. Elle suggère plutôt une nouvelle génération de partenariats, plus flexibles, de durée plus courte et centrés sur l’exploitation, la maintenance, la conservation et la réhabilitation.
Parallèlement, l’étude envisage une coexistence entre une gestion directe par Infraestruturas de Portugal et une gestion confiée à des partenaires privés, selon les caractéristiques des différents segments du réseau.
L’AMT suggère aussi d’évaluer une « rémunération de base » des infrastructures, via des contrats de service public ou des transferts stables du Budget de l’État. Ce modèle permettrait à l’État de ne plus se cantonner à un rôle de financeur résiduel et de se positionner également comme « client » du système routier.