Les récentes escalades militaires au Moyen-Orient affectent le trafic aérien international, contraignant les compagnies aériennes à adapter leurs itinéraires. Cette situation souligne la complexité des décisions concernant le survol de zones de conflit, dictées par des considérations de sécurité et d’autorisation diplomatique.
Suite aux frappes des États-Unis et d’Israël, ainsi qu’à la réponse de Téhéran, la majorité des compagnies aériennes ont annulé, dévié ou reprogrammé leurs vols pour éviter de survoler l’Iran. Depuis le début de mars, le trafic aérien civil au-dessus de ce pays est totalement nul, et les liaisons entre l’Europe et l’Asie ont été modifiées pour éviter les zones concernées par les opérations militaires. Toutefois, la suspension du trafic aérien n’est pas uniquement une mesure de précaution pour éviter qu’un vol commercial soit touché par les échanges de missiles entre l’Iran et la coalition israélo-américaine.
Il existe également d’autres facteurs techniques et opérationnels moins évidents. Pour en savoir plus, Netcost-security.fr a interviewé Danilo Recine, pilote de ligne et vice-président de l’Association Nationale Professionnelle de l’Aviation Civile (ANPEC).
Comandante, quel est le véritable risque qu’un aéronef civil soit touché durant des opérations militaires au-dessus d’une zone de guerre ?
Le risque qu’un missile sol-air frappe un avion de ligne existe, mais il est très faible. Les avions civils volent généralement à une altitude comprise entre 10 000 et 14 000 mètres, surtout sur les liaisons long-courriers. Bien que certains missiles balistiques puissent atteindre ces hauteurs, la probabilité d’une collision accidentelle est très faible, car ces vecteurs sont ciblés et guidés vers un objectif précis. En revanche, l’espace aérien au-dessus d’un pays en conflit comme l’Iran peut être occupé par des aéronefs militaires effectuant des missions d’attaque, de surveillance ou de ravitaillement.
Ceci impacte effectivement la sécurité d’un avion civil, car les opérations militaires s’accompagnent souvent d’interférences dans les systèmes de navigation, pouvant perturber les instruments de vol. En réalité, pour un aéronef civil, le moment le plus dangereux n’est pas le vol en altitude, mais l’atterrissage et le décollage, où il est bien plus probable de croiser les lignes de tir des systèmes de défense.
La situation actuelle du trafic aérien captée par le site Flightradar24.
Qui décide qu’un aéronef ne peut pas survoler un pays donné ?
La première décision peut provenir de l’État concerné. Pour traverser un espace aérien, chaque aéronef a besoin de ce qu’on appelle une « autorisation diplomatique ». Il s’agit, en réalité, d’une autorisation permettant d’accéder aux cieux d’un pays. En conditions normales, il s’agit d’une procédure routinière, impliquant un contact radio quelques minutes avant de franchir la frontière. Toutefois, en période de crise, un gouvernement peut annuler les autorisations pour des raisons politiques ou stratégiques. C’est le cas de l’Iran, qui a fermé son espace aérien avant même que les compagnies aériennes ne choisissent de l’éviter pour des raisons de sécurité. Précédemment, la Russie avait également refusé le survol de la Sibérie en réponse aux sanctions, ce qui a entraîné des modifications des itinéraires vers le Japon.
Quels autres facteurs poussent une compagnie à éviter une zone ?
Les évaluations ne se limitent pas aux événements en altitude. Les compagnies analysent constamment les risques liés aux aéroports et aux régions touchées par les conflits. Un vol peut être suspendu si la sécurité au sol pour l’équipage et les passagers n’est pas assurée, tant durant l’atterrissage qu’à l’arrivée. Il existe également une question souvent sous-estimée.
Laquelle ?
En cas de panne ou de malaise d’un passager à bord, l’équipage doit pouvoir compter sur la disponibilité d’aéroports alternatifs pour un atterrissage d’urgence. Si une zone est survolée sans que ces points d’atterrissage ne soient accessibles ou que la sécurité ne soit pas garantie, cette route est évitée.